Слава Героев Социалистического Труда, бригадиров, обеспечивших «золотую» стыковку БАМа, – Александра Васильевича Бондаря и Ивана Николаевича Варшавского сравнима со славой героев первых пятилеток – Алексея Стаханова, Прасковьи Ангелиной, Александра Бусыгина. Советское государство своей шкалой ценностей, нравственным воспитанием определяло правильное положение рабочего человека в обществе. Уважение, материальный достаток, возможность повышения квалификации, дальнейшей учёбы, участие в общественной жизни, создание династий в профессиях — всё способствовало воспитанию молодого поколения.
Саша Бондарь с детства был очень активным, заводилой. Вместе со сверстниками закалял характер: забирались под железнодорожный мост, обхватывали снизу мостовой брус, пропускали над собой паровоз с вагонами. Это продолжалось до тех пор, пока машинисты не остановились над ними и не извлекли их из-под моста для проведения воспитательной работы с применением обильно растущей вокруг крапивы. Это не убило в нём интерес к железнодорожным профессиям, он упорно стремился стать путейцем. Затем учёба в техникуме, и вот уже он монтёр пути 5-го разряда Восточно-Сибирской железной дороги. Через три недели после окончания техникума призыв в ряды Советской армии. Служил он в Нерчинске и впоследствии любил повторять: «Бог придумал Сочи, а чёрт Нерчинск и Могочи». На БАМе его лидерские качества оказались востребованы, он стал бригадиром монтёров пути, с которыми в итоге уложил 595 км главного пути (от 292 до 887 км). В период этой ежедневной ударной работы ими был установлен рекорд на все времена – укладка 5400 метров рельсошпальной решётки в сутки.
Александр Васильевич был разносторонним человеком, любил рыбалку и охоту, он родился в Винницкой области, красиво пел украинские песни, часто переходил в разговоре с русского на украинский язык. С болью говорил о потере контактов и понимания с земляками и очень надеялся на скорое восстановление добрых с ними отношений. Любил послушать бардовские песни и петь их у костра. Был членом жюри фестиваля бамовской песни в Тынде, п. Беркакит, г. Томмоте. Однажды он пришёл на день рождения с деревянным бочонком, литров на пятнадцать. Добротно сработанный, на горизонтальных подставках, с краником. Хочешь вино лей, хочешь — квас или компот. Насладившись произведённым эффектом, он пояснил: «Я же Бондарь – бочар, ремесленник, выделывающий бочки, — а не одной бочки не сделал». Вот и решил исправить факт биографии. Стал ли этот бочонок единственным – не знаю.
В 2001 году, когда мы вместе работали на строительстве железной дороги Улак — Эльга, Александр Васильевич частенько с грустью говорил о забвении БАМа и железнодорожного строительства вообще. Надеялись, что Эльга всколыхнёт, изменит ситуацию. Засучив рукава, работая с бамовским огоньком, за год прошли 60 км укладки, в 3 раза перекрыв первоначальный план. Бондарь не занимал командные посты, но его интуиция, опыт, советы, умение чувствовать настрой рабочих коллективов были очень ценны. Не забывал он и общественную работу. Как-то нас пригласили в школу п. Горный (рядом со ст. Улак) на встречу со школьниками. Мы долго с азартом рассказывали о железной дороге, транспортных строителях, о работе, которую получили их родители на стройке. В конце Александр Васильевич спросил у детей, изменилась ли жизнь в Горном с приходом стройки? Бойкий ученик второго класса поднял руку и прокричал: « Да, изменилась! В семьях начали появляться деньги!» Дружный хохот подтвердил его правоту.
С Нового года стройку закрыли, и опять безработица почти до 2005 года, начала строительства железной дороги Томмот — Кердем – Нижний Бестях. Здесь полной мерой был востребован опыт Александра Бондаря. Он своим присутствием вдохновлял путейцев, как опытный командир — своих солдат. В 2011 г. ему было присвоено звание почётного гражданина Республики Саха (Якутия). В марте 2021 г., встретившись у него на даче, рассматривая фотографии на стенах, мы планировали в ноябре встретиться в Алдане на десятилетии укладки «золотого» звена на станции Нижний Бестях. Он приехать не смог по состоянию здоровья, а 20 ноября его не стало.
Иван Николаевич Варшавский в своём становлении особо подчёркивает службу в погранфлоте на Балтике, бывало, в шторме на море приходилось стоять на вахте по восемь часов, тогда как другие матросы не выдерживали и по два часа. Затем работа на Одесско-Кишенёвской железной дороге, и в 1972 г. романтика железнодорожного строительства уносит сначала на Абакан — Тайшет, а в 1974 –м на БАМ. Умелый, авторитетный организатор, он справляется с любой работой, и в 1980 году ему поручают возглавить бригаду монтёров пути, ведущих укладку с Востока на Запад.
Трудностей на его долю выпало немало. На станцию Икабья шли тяжело, в плотном густом снегу. Чтобы не сорвать график, вынуждены были в этих условиях ночью переходить мост. К станции Чара подходили под Новый год, морозы под минус 500. Реку Хани переходили с укладкой по автодорожному мосту, стараясь не срывать график. Реку Чара, промороженную до дна, переходили по льду, сверху присыпанному гравием. Сооружавшие земполотно механизаторы треста «Бамстроймеханизация» сетовали: «Опять Варшавский подпёр нас своим «крокодилом!» (путеукладчиком).
Серьёзным препятствием стал Кодарский тоннель. Задержка в его строительстве, вызванная коварством вечной мерзлоты, грозила срывом сроков. Было принято решение о перевозке на ту сторону звеньев рельсошпальной решётки автомобильным транспортом. 25-метровые звенья пути везли по 2 штуки прицепами-роспусками. Для укладки пути за перевалом привезли тракторный путеукладчик ПБ-3 и тепловоз ТГМ. Таким способом прошли 30 км укладки и 1 сентября пришли на станцию Сюльбан. За это время тоннельщики закончили проходку, обделку тоннеля и пропустили рельсовый путеукладчик УК-25. Дальше бригада Варшавского вела укладку на равных с Бондарем.
29 сентября состоялась фактическая стыковка на разъезде Балбухта и затем торжественная стыковка на станции Куанда 1 октября 1984 года.
Затем 10 лет работы на электрификации Транссиба, очень важная и ответственная работа. Говоря об этом периоде, Иван Николаевич отмечает, что работалось очень интересно, с огоньком: «Диспетчеры меня любили по всей трассе». Работа в окна подразумевала и производственный, и личный контакт. Однажды задержали поезд №1 «Россия» на сорок минут, но обошлось без взыскания.
В 2001 году работал в качестве заместителя начальника БСК-19 на строительстве железнодорожной линии Улак — Эльга. Здесь Иван Николаевич проявил свои лучшие качества наставника, как путейцев, так и руководителей.
В последние годы Иван Николаевич, проживая в г. Тынде, погружён в общественную работу по подготовке к юбилею БАМа – 50-летию с начала строительства. Большим его достижением явилось решение в Совете Федерации РФ вопроса капитального ремонта и оснащения больницы в г. Тынде.
«Золотая стыковка БАМа» стала главным делом жизни двух прославленных бригадиров и сотен тысяч бамовцев, трудившихся над исполнением этой мечты.
А. Дудников, строитель БАМа.